::-moz-selection { background: none; color: #ff0000; }

Rabu, 08 Februari 2012

Artikel tentang ADAM MALIK

ADAM MALIK

Adam Malik Batubara (lahir di Pematangsiantar, Sumatera Utara, 22 Juli 1917 – meninggal di Bandung, Jawa Barat, 5 September 1984 pada umur 67 tahun) adalah mantan Menteri Indonesia pada beberapa Departemen, antara lain ia pernah menjabat menjadi Menteri Luar Negeri. Ia juga pernah menjadi Wakil Presiden Indonesia yang ketiga.
1.   Awal mula
Adam Malik adalah anak dari pasangan Abdul Malik Batubara dan Salamah Lubis.Ayahnya, Abdul Malik, adalah seorang pedagang kaya di Pematangsiantar. Adam Malik adalah anak ketiga dari sepuluh bersaudara.Adam Malik menempuh pendidikan dasarnya di Hollandsch-Inlandsche School Pematangsiantar. Ia melanjutkan di Sekolah Agama Parabek di Bukittinggi, namun hanya satu setengah tahun saja karena kemudian pulang kampung dan membantu orang tua berdagang.
Keinginannya untuk maju dan berbakti kepada bangsa mendorong Adam Malik untuk pergi merantau ke Jakarta. Pada usia 20 tahun, ia bersama dengan Soemanang, Sipahutar, Armijn Pane, Abdul Hakim, dan Pandu Kartawiguna memelopori berdirinya Kantor Berita Antara
2.   Karier
Kariernya diawali sebagai wartawan dan tokoh pergerakan kebangsaan yang dilakukannya secara autodidak. Di masa mudanya, ia sudah aktif ikut pergerakan nasional memperjuangkan kemerdekaan Indonesia, antara lain melalui pendirian Antara yang berkantor di JI. Pos Utara 53 Pasar Baru, Jakarta Pusat. Sebagai Direktur diangkat Soegondo Djojopoespito, dan Adam Malik menjabat Redaktur merangkap Wakil Direktur. Dengan modal satu meja tulis tua, satu mesin tulis tua, dan satu mesin roneo tua, mereka menyuplai berita ke berbagai surat kabar nasional. Sebelumnya, ia sudah sering menulis antara lain di koran Pelita Andalas dan Majalah Partindo. Pada tahun 1934-1935, ia memimpin Partai Indonesia (Partindo) Pematang Siantar dan Medan. Pada tahun 1940-1941 menjadi anggota Dewan Pimpinan Gerakan Rakyat Indonesia (Gerindo) di Jakarta. Pada 1945, menjadi anggota Pimpinan Gerakan Pemuda untuk persiapan Kemerdekaan Indonesia di Jakarta.
Di zaman penjajahan Jepang, Adam Malik juga aktif bergerilya dalam gerakan pemuda memperjuangkan kemerdekaan. Menjelang 17 Agustus 1945, bersama Sukarni, Chaerul Saleh, dan Wikana, ia pernah membawa Bung Karno dan Bung Hatta ke Rengasdengklok untuk memproklamasikan kemerdekaan Indonesia. Demi mendukung kepemimpinan Soekarno-Hatta, ia menggerakkan rakyat berkumpul di lapangan Ikada, Jakarta.
Mewakili kelompok pemuda, Adam Malik sebagai pimpinan Komite Van Aksi, terpilih sebagai Ketua III Komite Nasional Indonesia Pusat (1945-1947) yang bertugas menyiapkan susunan pemerintahan. Selain itu, Adam Malik adalah pendiri dan anggota Partai Rakyat, pendiri Partai Murba, dan anggota parlemen. 1945-1946 menjadi anggota Badan Persatuan Perjuangan di Yogyakarta. Kariernya semakin menanjak ketika menjadi Ketua II Komite Nasional Indonesia Pusat (KNIP), sekaligus merangkap jabatan sebagai anggota Badan Pekerja KNIP. Pada tahun 1946, Adam Malik mendirikan Partai Rakyat, sekaligus menjadi anggotanya. 1948-1956, ia menjadi anggota dan Dewan Pimpinan Partai Murba. Pada tahun 1956, ia berhasil memangku jabatan sebagai anggota Dewan Perwakilan Rakyat (DPR-RI) yang lahir dari hasil pemilihan umum.
Karier Adam Malik di dunia internasional terbentuk ketika diangkat menjadi Duta Besar luar biasa dan berkuasa penuh untuk negara Uni Sovyet dan negara Polandia. Pada tahun 1962, ia menjadi Ketua Delegasi Republik Indonesia untuk perundingan Indonesia dengan Belanda mengenai wilayah Irian Barat di Washington D.C, Amerika Serikat. Yang kemudian pertemuan tersebut menghasilkan Persetujuan Pendahuluan mengenai Irian Barat. Pada bulan September 1962, ia menjadi anggota Dewan Pengawas Lembaga di lembaga yang didirikannya,yaitu Kantor Berita Antara. Pada tahun 1963, Adam Malik pertama kalinya masuk ke dalam jajaran kabinet, yaitu Kabinet yang bernama Kabinet Kerja sebagai Menteri Perdagangan sekaligus menjabat sebagai Wakil Panglima Operasi ke-I Komando Tertinggi Operasi Ekonomi (KOTOE). Pada masa semakin menguatnya pengaruh Partai Komunis Indonesia, Adam Malik bersama Roeslan Abdulgani dan Jenderal Nasution dianggap sebagai musuh PKI dan dicap sebagai trio sayap kanan yang kontra-revolusi.
Ketika terjadi pergantian rezim pemerintahan Orde Lama, posisi Adam Malik yang berseberangan dengan kelompok kiri justru malah menguntungkannya. Tahun 1966, Adam disebut-sebut dalam trio baru Soeharto-Sultan-Malik. Pada tahun yang sama, lewat televisi, ia menyatakan keluar dari Partai Murba karena pendirian Partai Murba, yang menentang masuknya modal asing. Empat tahun kemudian, ia bergabung dengan Golkar. Pada tahun 1964, ia mengemban tanggung jawab sebagai Ketua Delegasi untuk Komisi Perdagangan dan Pembangunan di PBB. Pada tahun 1966, kariernya semakin gemilang ketika menjabat sebagai Wakil Perdana Menteri II (Waperdam II) sekaligus sebagai Menteri Luar Negeri Republik Indonesia di kabinet Dwikora II.
Karier murninya sebagai Menteri Luar Negeri dimulai di kabinet Ampera I pada tahun 1966. Pada tahun 1967, ia kembali memangku jabatan Menteri Luar Negeri di kabinet Ampera II. Pada tahun 1968, Menteri Luar Negeri dalam kabinet Pembangunan I, dan tahun 1973 kembali memangku jabatan sebagai Menteri Luar Negeri untuk terakhir kalinya dalam kabinet Pembangunan II. Pada tahun 1971, ia sempat memimpin sidang umum PBB ke-26 sebagai Ketua Sidang. Karier tertingginya dicapai ketika berhasil memangku jabatan sebagai Wakil Presiden RI yang diangkat oleh Majelis Permusyawaratan Rakyat (MPR) di tahun 1978. Ia merupakan Menteri Luar Negeri RI di urutan kedua yang cukup lama dipercaya untuk memangku jabatan tersebut setelah Dr. Soebandrio. Sebagai Menteri Luar Negeri dalam pemerintahan Orde Baru, Adam Malik berperanan penting dalam berbagai perundingan dengan negara-negara lain termasuk rescheduling utang Indonesia peninggalan Orde Lama. Bersama Menteri Luar Negeri negara-negara ASEAN, Adam Malik memelopori terbentuknya ASEAN tahun 1967.
Sebagai seorang diplomat, wartawan bahkan birokrat, Adam Malik sering mengatakan “semua bisa diatur”. Sebagai diplomat ia memang dikenal selalu mempunyai 1001 jawaban atas segala macam pertanyaan dan permasalahan yang dihadapkan kepadanya. Tapi perkataan “semua bisa diatur” itu juga sekaligus sebagai lontaran kritik bahwa di negara ini “semua bisa di atur” dengan uang.
Setelah mengabdikan diri demi bangsa dan negaranya, H.Adam Malik meninggal di Bandung pada 5 September 1984 karena kanker lever. Kemudian, isteri dan anak-anaknya mengabadikan namanya dengan mendirikan Museum Adam Malik. Pemerintah juga memberikan berbagai tanda kehormatan. Atas jasa-jasanya, Adam Malik dianugerahi berbagai macam penghargaan, diantaranya adalah Bintang Mahaputera kl. IV pada tahun 1971, Bintang Adhi Perdana kl.II pada tahun 1973, dan diangkat sebagai Pahlawan Nasional pada tahun 1998.
1.   Rujukan
1.      Sunudyantoro, Sedikit Nasi, Banyak Minyak Rambut, 1 Desember 2008, Copyright 2011 TEMPOinteraktif. Diakses 24 September 2011.
2.      Akhir Matua Harahap, Surat Kabar di Padang Sidempuan ‘Tempo Doeloe’ dan Lahirnya Tokoh-Tokoh Pers Nasional dari Tapanuli Bagian Selatan, akhirmh.blogspot.com. Diakses 24 September 2011.

Transmisi

Transmisi manual


Pandangan atas dan samping transmisi manual yang ditempatkan dilantai dari Ford dengan 4 kecepatan

Transmisi manual adalah sistem transmisi otomotif yang memerlukan pengemudi sendiri untuk menekan/menarik seperti pada sepeda motor atau menginjak kopling seperti pada mobil dan menukar gigi percepatan secara manual. Gigi percepatan dirangkai di dalam kotak gigi/gerbox untuk beberapa kecepatan, biasanya berkisar antara 3 gigi percepatan maju sampai dengan 6 gigi percepatan maju ditambah dengan 1 gigi mundur (R). Gigi percepatan yang digunakan tergantung kepada kecepatan kendaraan pada kecepatan rendah atau menanjak digunakan gigi percepatan 1 dan seterusnya kalau kecepatan semakin tinggi, demikian pula sebaliknya kalau mengurangi kecepatan gigi percepatan diturunkan, pengereman dapat dibantu dengan penurunan gigi percepatan
 

Synchromesh

Synchromesh adalah perlengkapan transmisi yang berfungsi untuk menyamakan putaran antar gigi yang akan di-sambung sehingga perpindahan gigi percepatan dapat dilakukan secara mulus. Cara kerjanya saat handel transmisi pada posisi netral, maka synchromesh berada di tengah tidak berpengaruh atau dipengaruhi oleh kedua roda gigi yang ada disampingnya.

Susunan gigi percepatan

Tuas transmisi pada 5 kecepatan pada Mazda Protege. 
 
Susunan/layout gigi percepatan transmisi manual tergantung kepada ciri yang biasa digunakan disuatu kawasan, mobil keluaran Asia agak berbeda dengan Eropa, khususnya pada penempatan gigi mundur(R). Penempatan tuas transmisi yang banyak digunakan adalah di lantai tetapi beberapa mobil modern menggunakan tuas transmisi di dashboard ataupun mobil lama yang ditempatkan di setang setir.

Tuas transmisi lantai

Pola Penjelasan
Manual Layout.svg
Ini adalah susunan 5 gigi kecepatan yang lazim digunakan pada mobil modern ditambah dengan satu gigi mundur yang ditandai dengan R. Penempatan gigi mundur (R) krucial karena bisa salah memasukkan dapat mengganggu jalannya kendaraan, karena kalau dari gigi 5 salah pindah ke mundur bisa berakibat fatal.
Manual Dogleg.svg
Susunan ini adalah susunan 5 gigi kecepatan yang lazim digunakan pada bus ringan ditambah dengan satu gigi mundur yang ditandai dengan R. Gigi 1 biasanya jarang dipakai, dipakai pada saat mendaki di tanjakan terjal.
wakwkakwkawkkakwkaw :D KODIR

Tuas transmisi di setir

Tuas transmisi pada Setir Saab96
Pola Penjelasan
Manual Layout 3.svg Layout mobil dengan 3 gigi maju yang merupakan susunan gigi percepatan mobil-mobil Amerika keluaran tahun 1930an sampai dengan tahun 1950an yang pada waktu itu dijuluki "three on the three"
Column4MT.svg Merupakan layout yang dikembangkan sesudah itu, yang juga dikembangkan oleh mobil-mobil keluaran Eropa dan Jepang. Sampai saat ini masih digunakan pada beberapa mobil niaga seperti Mitsubishi L 300.

Tuas transmisi sepeda motor

Tuas gigi percepatan Suzuki SV650S.
Corak penukaran gigi percepatan sepeda motor yang lazim digunakan :
            6
         5 ┘
      4 ┘
    3 ┘
  2 ┘
N
1
Tuas pengungkit gigi percepatan diinjak dengan kaki kiri untuk masuk ke gigi 1 dan diungkit keatas untuk masuk ke gigi 2, 3, dan seterusnya. Bila ingin menurunkan kecepatan, maka tuas pengungkit gigi percepatan diinjak kebawah dari 5 ke 4 ke 3 dan seterusnya

Minggu, 22 Januari 2012

Korek Mesin 4 tak

ANALISA , KALKULASI, MODIFIKASI :: PORTING CYLINDER HEAD



ANALISA, KALKULASI, MODIFIKASI INLET – OUTLET PORTING UNTUK MENINGKATKAN PERFORMA
Profesional head porter seringkali mengakatakan , orang yang membayar nota mereka tanpa bertanya biasanya adalah seseorang yang telah mencoba porting dan memiliki ide tentang kerja yang terlibat didalamnya. Keberhasilan dalam head porting tidak hanya terjadi dalam semalam. Membutuhkan keahlian dan banyak jam latihan. Kebanyakan pemula tenggelam kedalam proyek porting tanpa mengetahui sesungguhnya apa yang mereka kerjakan dan kebanyakan pasti mengambil lebih banyak dari yang seharusnya mereka gerus.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Porting masuk haruslah dimodif untuk meningkatkan aliran udara di punggung klep
Hasilnya, kekecewaan dan sebuah set kepala silinder yang rusak. Dengan mengikuti petunjuk disini, hal itu diharapkan tidak perlu terjadi. Setidaknya kamu sudah mendapat 70 % ilmu dari pembuat porting professional , jadi mari bersama-sama kita melangkah.

APA ITU HEAD PORTING ?

Adalah proses modifikasi jalur pemasukan dan pengeluaran dari sebuah mesin pembakaran dalam untuk meningkatkan kualitas dan kuantitas dari aliran udara. Kepala silinder, sebagaimana dicetak pabrikan, umumnya kurang optimal dikarenakan desain dan batasan proses manufaktur. Porting kepala silinder memerlukan perhatian akan detail yang bagus agar membawa mesin ke dalam level efisiensi tertinggi. Lebih dari faktor lain, pengerjaan porting bertanggung jawab untuk keluaran tenaga besar dalam mesin modern.  



Proses ini dapat diaplikasikan kepada mesin balap maupun mesin jalanan untuk mengoptimalkan keluaran tenaga sebagaimana yang kita inginkan. Porting adalah pengatur keluaran karakter tenaga untuk aplikasi tertentu.
Pengalaman orang sehari-hari dengan udara memberikan gambaran bahwa udara adalah zat yang sangat ringan, tidak dapat dilihat, dan hanya dapat dirasa seketika kita bergerak pelan melalui nya. Tapi, sebuah mesin yang berlari pada kecepatan tinggi mengalami substansi berbeda. Dalam  konteks itu, udara dapat di bayangkan ketebalannya, bersifat lengket, elastic, liat, dan memiliki berat ( viskositas udara ) .

HATI – HATI  



Menimbang bahwa hambatan aliran udara terparah berada di area ruang bakar kepala siliner. Bukan berada area porting yang dekat dengan manifold. Lihat pada gambar basic kepala silinder, area porting dibagi menjadi tiga bagian. Antara dua panah adalah bagian pertama dimana zona flow tinggi dengan efisiensi 95 %. Kelokan dan mangkok ( kantung klep ) adalah area medium flow secara umum memiliki 75 % efisiensi. Sementara zona yang mendekati kubah ruang bakar dan area di sekeliling seating klep memiliki 50 % efisiensi. Efisiensi dari ketiga seksi mengindikasikan prioritas pengerjaan utama membentuk ulang porting. Umumnya dua per tiga aliran udara didapat dari area 10 milimeter mendekati kubah ruang bakar. Biasanya disebut “porting kantung dalam”. Inilah cara cepat dan mudah dalam mendapatkan ekstra aliran udara penghasil tenaga, disinilah seharusnya titik inisial porting.


Semua mesin jalanan yang dikerjakan oleh desainer top selalu menggunakan “D”-Shaped porting untuk memaksimalkan kecepatan udara. Meningkatkan kecepatan udara adalah kuncian dari performa jalanan yang sempurna. Perbedaan antara set kepala silinder dengan porting besar dan klep diperlebar, melawan sebuah set porting yang digeser naik dengan ukuran klep standard tidak selalu menunjukkan perbedaan di tenaga maksimal ( jika semua komponen sama ). Kedua mesin dapat meraih tenaga maksimum, namun, porting geser D-Shaped akan menghasilkan torsi lebih banyak dan tenaga akan muncul di RPM yang lebih rendah. Semakin cepat tenaga puncak didapatkan di RPM rendah akan lebih cocok untuk mesin jalanan. Kamu bisa memelintir gas penuh dan motor akan dengan kuat berakselerasi dengan kontan.
Kuncian dalam mendesain kepala silinder yang memproduksi tenaga tinggi adalah menciptakakn air velocity yang tinggi pula melaui porting. Dan hal ini lebih mudah digapai pada porting yang relative kecil dibanding yang besar. High velocity adalah hal yang sangat positif dalam menciptakan tenaga.


  1. Semakin cepat air flow speed, semakin baik campuran udara/bahan-bakar beratomisasi melalui karburator. Meningkatkan proses pembakaran.
  2. Semakin tinggi velocity meningkatkan kelokan ‘swirl’ di ruang bakar. “swirl” membantu campuran udara/bahan-bakar di kubah pembakaran, meningkatkan proses pembakaran.
  3. Semakin tinggi velocity, semakin kuat inersia dari aliran udara. Ini membantu mengisi silinder hingga maksimal, menigkatkan efisiensi volumetric. Mesin dengan porting velocity tinggi dapat menggapai efisiensi volumetric hampir 100 % di RPM tertentu, artinya kamu bisa memasukkan 5,250 kg udara ke dalam kantung 5 kg. Pemampatan ini sangat bagus menicptakan tenaga besar.
  4. Porting yang relative kecil bekerja baik pada RPM rendah. Jika kamu mengendarai motor harian, kebanyakan waktumu dihabiskan pada RPM dibawah 8.000 RPM bukan? Lalu kenapa mendesain porting untuk di 12,000 RPM pada motor harian?
Rumusan penentuan porting didapat dari perhitungan aliran kecepatan udara yang melalui porting.
                          Stroke x RPM peak               Piston Diameter
Gas Speed =   ---------------------------- x (   -------------------------   ) ^ 2
                                30,000                                Port Diameter
Misal kita mau menganalisa mesin Jupiter z , dengan puncak tenaga 8,8 HP di puncak 8,000 RPM. Kita ketahui Stroke standard Jupiter z adalah 54 milimeter, diameter piston 51 milimeter, diameter inlet porting adalah 22 milimeter. Maka dapat kita determinasi untuk gas speed nya,
Piston diameter/Port diameter = 51/22 = 2.318, hasilnya dikuadratkan menjadi = 5.37
(Stroke x RPM ) / 30000 = (54 x 8000 ) / 30000 = 14.4
Maka gas speed = 14.4 x 5.37 = 77.328 ( anggaplah untuk menghasilkan tenaga biasanya air flow di kisaran 80 meter per detik ) , maka jika kita ingin modifikasi piston dengan diameter 55 milimeter, namun puncak tenaga berada di 9,000 RPM , maka didapat porting :

80=  ( 54 x 9000 ) / 30000 x ( 54 / p ) ^ 2
80 = 16.2 x ( 54/p ) ^ 2
80 / 16.2 = (54 / p ) ^ 2
4.93 = ( 54/p ) ^2
54/p = 2.22
P = 54/2.22 = 24 milimeter

 24 milimeter adalah lebar porting di samping kiri-kanan bushing klep , pada gambar adalah seksi ke 2 dan ke 3 dimana airflow mulai menurun, untuk seksi pertama perubahan modifikasi cukup mencocokkan dengan intake manifold. Untuk porting exhaust , 100 %  dari diameter klep exhaust pada sisi kiri-kanan bushing klep, untuk keluaran biasanya batasan maksimum 0.5 milimeter dari gasket knalpot, dan lubang exhaust sebisa mungkin tidak menabrak pipa knalpot. Mengapa dibikin relative besar, karena porting exhaust juga mengatur nafas motor, selain mengurangi tendangan balik porting exhaust adalah sebagai pengatur keluaran tenaga.

TETAP SEHAT -- TETAP SEMANGAT :: BIAR BISA MODIFIKASI MESIN SETIAP HARI

Teknik Memodifikasi Tonjolan Pulser

Langkah 1 : Pengukuran Diameter
 undefined
Langkah 2 : Pengukuran Pick Up/tonjolan.
pengukuran pickup

Langkah 3 : Pemotongan Tonjolan Pulser
Pemotongan Tonjolan Pulser
Catatan :
- Panjang tonjolan disesuaikan menurut tabel.





Berikut adalah Grafik dengan 2 step advance grafik 2 step advance
Tabel Daftar Panjang Pick Up Pulser
No Model Type Panjang Tonjolan
(mm)
Type Sinyal / Pulsar  Sistem
Pengapian
 1 Honda Supra / Legenda  11.3 Single - Positif AC
   Kirana 14.0 Single - Positif  DC
   Meg Pro  15.4 Single - Positif DC
   Tiger 2000 / Phantom 24.0 Single - Positif AC
   Kharisma / CS1 38.0 Single - Positif DC
   Sonic 125 / CBR38.0  Single -Negatif DC
   Vario / Click 38.0 Single - Positif DC
   Beat 38.0 Single - Positif DC
 2 Yamaha Vega-R / F1ZR 57.5 Double - Positif AC
   Jupiter-Z / Mio / Nouvo 57.5Double - Positif  DC
   RX King  Single - Positif AC
   Jupiter MX57.5 Double - Positif DC
 3 Suzuki Shogun 11014.0  Single - Positif DC
   Smash 11016.0 Double - Positif DC
   Shogun 12530.0  Single - Positif DC
   Satria 120 R30.0Double - Positif  DC
   Satria 150 F39.0  Double - Positif DC
   Spin / Sky Wave41.7Single -Negatif  DC
   Thunder 12547.0 Single - Positif DC
   Thunder 25070.7 Single - Positif DC
 4 Bajaj Pulsar 180 / 200 44.0 Single - Positif AC
 5 TVS  Neo?  ??
   Apache ??  ?
 6 Kawasaki  KZX 130 38.0 Single - Positif DC
   Kaze R 12.0 Single - Positif AC
   Ninja RR 9.0 Single - Positif DC

Pin CDI Motor

berikut adalah beberapa Ilustrasi Pin Koneksi CDI dari berbagai jenis sepeda motor.

 Yamaha Jupiter Z / Mio
 1. Koil     (Orange)
 2. Massa     (Hitam)
 3. 12Volt    (Coklat)
 4. Massa    (Merah)
 5. Pulser     (Putih)
 6. Nol
Suzuki Satria 150F
 1. Koil     (Putih/Biru)
 2. Massa (Hitam/Putih)
 3. Pulser    (Biru/Kuning)
 4. Massa    (Hijau/putih)
 5. Tachometer
 6. 12Volt    (Orange)
 Suzuki Satria 120R
 1. 12 Volt  (Hijau/Putih)  
 2. Nol
 3. Pulser    (Biru/Kuning)
 4. Massa (Hitam/Putih)
 5. Massa    (Orange)
 6. Koil    (Putih/Biru)
 Suzuki Smash
 1. Koil
 2. Massa
 3. Pulser
 4. Massa
 5. Nol
 6. 12Volt
 Suzuki Spin 125
 1. Koil
 2. Massa
 3. Nol
 4. Pulser
 5. Nol
 6. 12Volt
  Shogun 110 
 1. Massa
 2. Pulser
 3. Koil
 4. Nol
 5. 12 Volt
 6. Nol

 Shogun 125
 1. Massa
 2. Pulser
 3. Koil
 4. Nol
 5. 12 Volt
 6. Nol
 Honda Tiger 2000
 1. Massa
 2. Pulser
 3. Koil
 4. Massa
 5. Spul
 6. Input Kunci Kontak
 Mega PRO
1. Massa
2. Pulser
3. Koil
4. Nol
5. 12 Volt
6. Nol

 Supra Series
 1. Massa
 2. Pulser
 3. Kunci Kontak
 4. Spul Input
 5. Koil
Karisma 125
 1. Koil
 2. Massa
 3. 12 Volt
 4. Pulser
 CBR 150
 1. 12 Volt
 2. Pulser
 3. Tachometer
 4. Massa
 5. Koi
Sonic 125 /KIRANA 
 1. 12 Volt
 2. Pulser
 3. Massa
 4. Koil


 Jupiter MX
 1. Massa
 2. Nol
 3. Massa
 4. 12Volt
 5. Massa
 6. Temp
 7. Pulser
 8. Koil
 9. Nol
10. Indikator
11. Nol
12. Fan











Blade 110

1.12V(Hitam-Merah)

2.Koil(Hitam-Kuning)

3.Pulser(Biru-Kuning)

4.Unused

5.massa(Hijau)




 
 Thunder 250
 1. Massa
 2. Nol
 3. 12 Volt
 4. Koil
 5. Nol
 6. Nol
 7. Massa
 8. Pulser
















 Kaze X 130
 1. Massa
 2. Koil
 3. Pulser
 4. Nol
 5. Nol
 6. Nol
 7. Tacho
 8. 12Volt


















Yamaha New  MIO/Vega ZR

1.Pulser (-)
           (Merah)
2.NC
3.Koil  (Orange)
4.12V   (Coklat)
5.Massa (Hitam)
6.Pulser (+)
            (Putih)


 Honda Vario/Click
 1. 12 Volt
 2. Starter
 3. Pulser
 4. Nol
 5. Massa Temp
 6. Massa F/S
 7. Relay
 8. Cooke
 9. Nol
 10. Koil
 11. Nol
 12. Nol
 13. Nol
 14. Temp
 15. Nol
 16. Nol
 17. Foot Switch
 18. Temp Indikator
Honda BeAT
 1. Starter
 2. Pulser
 3. Nol
 4. Nol
 5. Foot Switch
 6. Cooke
 7. Relay
 8. 12 Volt
 9. Massa
10. Koil

Cara Kerja Kopling

Penjelasan,sisitem, dan fungsinya
Kopling atau Clutch yaitu komponen transmisi kendaraan yang menghubungkan poros engkol dengan  poros roda gigi transmisi. Jadi gerakan kinetic yang terjadi pada poros engkol di hubungkan oleh kopling ke poros roda gigi transmisi,Fungsi kopling utama adalah untuk memindahkan bentuk tenaga mesin ke transmisi, kemudian dari transmisi mengubah tingkat kecepatan sesuai dengan apa yang diinginkan.


Fungsi
Dalam keadaan normal, dimana fungsi kopling bekerja dengan baik, begitu pengemudi menekan pedal kopling, tenaga mesin akan di putuskan, karena saat pedal ditekan maka gaya tekan itu akan mendorong release fork dan release fork akan mendorong release bearing. Sehingga release bearing akan mengangkat mendorong pegas diaprahgma dan preaseure palte, clutch disc akan terlepas dengan flywheel. Serentak roda gigi akan terlepas dari pengaruh putaran mesin. Kondisi inilah yang memungkinkan terjadinya perpindahan roda gigi pada transmisi. Dewasa ini terdapat berbagai jenis kopling diantaranya kopling gesek, kopling fluida, koping sentrifugal, dan kopling magnet. Tetapi yang paling banyak digunakan oleh kendaraan bermotor adalah jenis koping gesek tipe plat dan kopling gesek tipe kerucut, dimana untuk kopling tipe plat ini bisa berupa kopling plat basah dan kopling plat kering. Kopling plat basah adalah kopling yang plat-platnya direndam dengan minyak pelumas. Kebanyakan kopling jenis ini digunakan oleh sepeda motor. Sedangkan jenis kopling plat kering adalah jenis kopling yang plat-platnya tidak direndam oleh minyak pelumas. Umumnya digunakan pada mobil dan sepeda motor tua buatan Eropa. kelebihan dari kopling plat basah adalah tidak cepat aus, karena dilumasi oleh oli. Kekurangannya, hambatan geseknya kurang sehingga tidak bisa memindahkan tenaga seefektif kopling kering. Apalagi bila di tambahakan bahan aditif  pelicin, kopling bisa slip. Kopling kering cepat aus karena tidak terkena oli tetapi tenaga pemindahan dari mesin ke roda gigi lebih baik.

Bagian Kopling.
Umumnya, bagian komponen utama kopling terdiri atas 3 jenis, yaitu set/unit kopling, tutup kopling, dan unit pembebas. Unit kopling terdiri atas plat kopling, plat tekan, plat kopling,  dan pegas kopling. Tutup kopling diikat oleh roda gila, sedangkan didalamnya dipasangkan pada roda poros verseneling dan ditempatkan diantara roda gila dan plat tekan. Plat tekan akan menekan plat kopling terhadap roga gila dengan adanya tekanan dari pegas-pegas koping. Peranti ini dibuat dari bahan besi tuang dimana bagian permukaannya dibuat halus dan rata. Sedangkan plat kopling di buat untuk memberikan gesekan yang besar pada roda gila dan plat tekan serta ditempatkan diantara keduanya. Pada kedua permukaan plat kopling ini dipasangkan kampas dan dikeling dengna paku keling, dan biasanya pada permukaan platnya di beri kepingan logam. Fungsinya adalah untuk memperkuat dan juga untuk menyalurkan panas. Selain itu, pada bagian tengah plat kopling terdapat pegas torsi. Pegas torsi berfungsi untuk mengurangi kejutan-kejutan yang terjadi pada waktu kopling bekerja dan untuk mencegah kemungkinan pecahnya plat kopling atau kerusakan  lainnya seperti bengkoknya plat kopling.
Unit pembebas terdiri atas garpu pembebas, bantalan, dan tuas untuk menarik plat tekan sehingga membebaskan kopling.

Bagaimana Cara Kerja Kopling?
Cara kerja kopling adalah apabila mesin berputar, dengan sendirinya roda gila ikut berputar, sedangkan pada roda gaya ini dipasangkan tutup kopling yang tentunya juga ikut berputar. Dalam hal ini poros roda gigi atau poros utama persneling belum dapat berputar, demikian juga dengna plat kopling yang dipasang dengan perantaraan suatu alur pada poros tersebut yang memungkinkannya bergerak sepanjang poros persneling. Selanjutnya, apabila kita ingin menggerakkan roda, hal ini dapat dilakukan dengna mengoperasikan pedal, dimana pada waktu pedal di angkat pegas-pegas kopling akan menekan plat tekan pada roda gila. Hal ini yang menyebabkan plat kopling tersebut terjepit diantara roda gila dengna plat tekan. Plat ini mulanya akan slip, dan bergesekan dengan roda gila maupun plat tekan akan tetapi selanjutnya secara bertahap akan ikut terbawa berputar dan selanjutnya akan memutar poros utama verseneling.

Merangkai Kabel CDI

Pada sepeda motor dapat menyala bukan karena hal mekanis saja yang perlu diperhatikan, tetapi juga kelistrikannya, kalau nggak ada arus listrik, maka dijamin motor tidak bakalan menyala.
Kelistrikan yang perlu diperhatikan diantaranya skema pengapian CDI.
Skemanya seperti di bawah ini :

1.Buat motor dengan pengapian arus AC (bolak-balik) :
Rangkaian kabel dari sepul ada empat kabel, yaitu hijau, hitam-merah, kuning dan putih. Kabel hijau untuk massa lampu netral. Kabel hitam-merah untuk positif CDI. Kabel kuning dan putih untuk kiprok/regulator (alat untuk pengisian aki dan lampu utama)

2.Buat motor dengan pengapian arus DC (searah) :
Rangkaian kabel dari sepul magnet ada dua kabel, yaitu hijau dan hitam-merah. kabel hijau untuk massa lampu netral. Kabel hitam-merah buat regulator, tujuannya agar arus yang dialirkan stabil, lalu disimpan aki terus dilanjutkan ke CDI.

Cek Mesin Dari Busi

Apa anda tahu cek kerusakan mesin dapat diketahui dari keadaan mesinnya,Caranya bukabusi lalu kita lihat kondisi ujungnya.Penjelasannya sebagai berikut:
A. Normal
Warna abu-abu merata atau merah bata dari ujung elektroda sampai selongsong busi. Kalau ada warna abu-abu muda, maka settingan karburator terlalu irit bensin.
Kalau ada warna gelap atau hitam pekat, maka setingan karburator terlalu boros bensin.

B. Basah
Ujung busi basah, basahnya ini basah oli bukan bensin, maka ada yang bocor di mesin kita, bisa dari ring piston goyang, bos klep bocor atau oli mesin terlalu banyak hingga seal klep kalah/bocor. Oli ini ikut terbakar di ruang pembakaran mesin dan meninggalkan sisa basah oli. Biasanya pada motor 2-tak disebabkan karena terlalu banyaknya campuran oli samping.


C. Tertutup Kerak
Hal ini disebabkan karena kualitas bahan bakar yang kita pakai jelek, ada campuran kotoran, atau sudut pengapian yang terlalu maju, dan bisa jadi salah pilih jenis busi.


D. Rata dengan keramik
Ini artinya businya udah kebanyakn diamplas jadi udah abis, beli lagi donk yang baru, cuma Rp. 10.000 per biji.


E. Cacat/Rusak
Artinya bensin yang kita pakai jelek sehingga terjadi gejala detonasi (nglitik) atau jarak elektroda busi terlalu jauh. Makanya beli bensin harus pilih-pilih, jangan asal cepat, nggak antri. Tapi jangan kira juga loh kalau di SPBU bensinnya bagus, ada juga SPBU yang nakal, nyampur bensin + minyak tanah. Coba sekali-kali cek kondisi bensin yang kita beli.


F. Penuh Bulu Putih
Ini artinya ada cairan radiator yang bocor dan ikut terbakar di ruang pembakaran mesin.


G. Meleleh Ini artinya busi menyala sebelum waktunya disebabkan nilai oktan bensin yang terlalu jelek/rendah, derajat pengapian terlalu maju atau mesin terlalu panas.


H. Mengkilap.
Busi basah karena sisa bensin yang tidak ikut terbakar, bukan oli. Ini artinya settingan karburator kurang pas, terlalu boros. Atau bisa juga salah pilih jenis busi, kurang dingin.
Nah , selamat ngecek ya. Kalau udah ketemu kerusakannya, langsung aja dibetulin. Janganditunggu-tunggu. Motor bisa ngadat atau boros bensin.

Setting Jarum Pelampung

Sepeda motor yang sudah terlalu lama masa pemakainya kita mengalami jarum karburator yang udah nggak pas setelannya/aus, jika hal ini terjadi maka bensin akan keluar terus-menerus atau bocor.Dalam memperbaikinya cukup sediakan ampelas dico/ampelas air halus ukuran 1000, bisa dibeli di toko bangunan, harganya cuma 2.000 perak/lembar. Pertama buka empat sekrup pengikat mangkuk karburator. Kemudian bongkar jarum pelampung, terus ampelas ujungnya dengan cara memutar sampai rata. Ketinggian pelampung dengan sendirinya akan berubah sehingga tidak sesuai dengan standar pabrik. Untuk itu perlu tips khusus dalam settingnya. 



Seperti ini Caranya : 
Coba pasang kembali jarum sama pelampungnya di karburator, lalu buat patokan dasarnya, kemudian ukur lagi tinggi pelampung. Selanjutnya pasang mangkuk karburator, cukup diapit dengan tangan, tidak perlu diikat memakai empat sekrupnya. Posisikan karburator berdiri. Isikan bensin ke karburator sampai bensin mengisi mangkuk karburator, kemudian buka lagi mangkuknya.
Dalam kondisi normal, permukaan bensin (sisi yang mau tumpah) tepat di bibir mangkuk, sedangkan permukaan sisi yang lain, harus pas dengan permukaan dasar coakan ruang pelampung. Cara ini dapat digunakan untuk karburator yang ruang pelampungnya tidak terlalu dalam. Ketika dimiringkan, permukaan bensin di dalam mangkuk harus sejajar dengan batas coakan. Bila terlalu banyak bensin di mangkuk atau istilahnya banjir,maka kita dapat meninggikan pelampung dan jika terjadi sebaliknya/terlalu kurang, maka pelampung dibuat rendah. Pelampung yang terbuat dari pelat, tinggal kita naik-turunkan kaki stopernya. Sedangkan pelampung dari plastik, perlu memanaskan dulu kakinya menggunakan solder atau panas rokok.
Demikian tips dari saya,,,,,gho_Zy,,,,

 
Design by Free WordPress Themes | Bloggerized by Lasantha - Premium Blogger Themes | Online Project management